揭秘：華為竟然搞了3年自動(dòng)駕駛
出行行業(yè)正在人工智能的推動(dòng)下劇烈變革。這個(gè)年頭，不做自動(dòng)駕駛的大公司不是好公司。國(guó)外，谷歌、蘋(píng)果從自己造車(chē)一路走到自己研發(fā)自動(dòng)駕駛，國(guó)內(nèi)，BAT紛紛入局。而不曾上市的華為，也對(duì)出行行業(yè)虎視眈眈，先是傳出造車(chē)消息，而后，又以其強(qiáng)勢(shì)的通信技術(shù)為基礎(chǔ)，殺入了自動(dòng)駕駛領(lǐng)域。
華為如何在自動(dòng)駕駛潛行，手中捏著怎樣的牌，又選擇如何打出?車(chē)東西在此一一梳理。
1造車(chē)還是自動(dòng)駕駛：走蘋(píng)果老路?
在汽車(chē)電動(dòng)化浪潮下，試圖涉足造車(chē)的新勢(shì)力不勝枚舉。除了由國(guó)內(nèi)外初創(chuàng)公司如Fisker、Lucid、蔚來(lái)、小鵬等掀起的新造車(chē)運(yùn)動(dòng)，互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭如谷歌、蘋(píng)果，也曾有自己的造車(chē)計(jì)劃。不過(guò)通信巨頭們，倒是很少在造車(chē)活動(dòng)上傳出緋聞。然而華為是個(gè)例外。
去年10月，華為被傳將于加拿大零部件制造商、整車(chē)代工商麥格納合作造車(chē)。后者客戶有寶馬、奔馳、捷豹路虎等，在車(chē)身、底盤(pán)、動(dòng)力總成上較為突出。而麥格納曾經(jīng)表示，“如果中國(guó)市場(chǎng)有需求，可在當(dāng)?shù)刂苯淤?gòu)買(mǎi)工廠投產(chǎn)或者與當(dāng)?shù)卣?chē)廠合作生產(chǎn)。 ”
這句并無(wú)明確指向的話讓人浮想聯(lián)翩，使得華為造車(chē)多了一分可能。其實(shí)這并非華為首次被傳出要涉足造車(chē)。2015年，榮耀官方微博曾經(jīng)放出一張圖，榮耀Honor作為車(chē)標(biāo)出現(xiàn)在一張奧迪車(chē)型的車(chē)頭。當(dāng)時(shí)人們紛紛猜測(cè)，華為將要和奧迪一起造車(chē)。后來(lái)謎底揭曉，不過(guò)是榮耀新機(jī)型上市的造勢(shì)活動(dòng)。
在2015年，華為就對(duì)外反復(fù)強(qiáng)調(diào)，不會(huì)自己造車(chē)，而是以5G為核心提供車(chē)聯(lián)網(wǎng)的一套服務(wù)。但格力一個(gè)造空調(diào)的，此前在汽車(chē)行業(yè)可謂是全無(wú)積累，都敢平地起高樓。而在汽車(chē)行業(yè)廣泛結(jié)交合作伙伴的華為，傳出要造車(chē)的緋聞也就不難理解了。
在更具體的邏輯上，在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，做通信出身的華為親自上陣做了手機(jī)，與其在通信行業(yè)的強(qiáng)勢(shì)相互配合。而隨著移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)入成熟期，智能手機(jī)市場(chǎng)的存量市場(chǎng)已經(jīng)趨于穩(wěn)定，汽車(chē)則被認(rèn)為是下一代移動(dòng)終端。此時(shí)打造屬于自己的汽車(chē)品牌，將有助于占住互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)這一市場(chǎng)。一如華為曾經(jīng)切入智能手機(jī)市場(chǎng)那樣。
不過(guò)，造車(chē)的技術(shù)難度、成本、風(fēng)險(xiǎn)都很大，連蘋(píng)果都選擇了放棄，轉(zhuǎn)而進(jìn)入打造自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的道路。并且，進(jìn)入汽車(chē)制造行業(yè)就意味著與現(xiàn)有整車(chē)廠合作伙伴的利益沖突，因此權(quán)衡之下，華為在當(dāng)下沒(méi)有太大造車(chē)的可能，吸納汽車(chē)人才更多是為了協(xié)助自動(dòng)駕駛技術(shù)開(kāi)發(fā)——自動(dòng)駕駛這一技術(shù)高點(diǎn)在華為的未來(lái)戰(zhàn)略中占有相當(dāng)?shù)牡匚?，并且，其布局比我們想象中更加廣泛。與也在研發(fā)自動(dòng)駕駛的蘋(píng)果相比，其投入毫不遜色。
2 華為自動(dòng)駕駛：車(chē)聯(lián)網(wǎng)為內(nèi)核
1、發(fā)力V2X，搭建車(chē)聯(lián)網(wǎng)“云管端”
在自動(dòng)駕駛風(fēng)口未起時(shí)，華為就已經(jīng)開(kāi)始深度介入汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的另一大新方向——車(chē)聯(lián)網(wǎng)。2013年，華為針對(duì)汽車(chē)推出了車(chē)載通信模塊ME909T。進(jìn)軍車(chē)聯(lián)網(wǎng)，為華為日后投注自動(dòng)駕駛埋下了伏筆，這是華為與自動(dòng)駕駛的淵源。
2015年，華為接連拿到了來(lái)自?shī)W迪、奔馳的通信模塊訂單。
在此前一年，2014年10月、11月，華為先后與東風(fēng)、長(zhǎng)安、一汽簽訂了合作協(xié)議，在車(chē)聯(lián)網(wǎng)、智能汽車(chē)領(lǐng)域共同開(kāi)發(fā)。當(dāng)時(shí)沒(méi)人會(huì)把“智能汽車(chē)”這個(gè)詞和自動(dòng)駕駛聯(lián)系起來(lái)，因?yàn)槿糁皇峭瞥鲆粋€(gè)簡(jiǎn)單的車(chē)載通信模塊，無(wú)非是讓車(chē)輛有了在線數(shù)據(jù)上下行能力而已，就是更靠近手機(jī)了。
1)拉上高通，力推C-V2X
在2015年初，事情在另一端開(kāi)始起變化。這一年,3GPP開(kāi)始啟動(dòng)C-V2X的標(biāo)準(zhǔn)化研究，而華為是其重要推動(dòng)者之一。其中，C代表Celluar，無(wú)線蜂窩網(wǎng)絡(luò);V2X即Vehicleto X，車(chē)輛與各類(lèi)終端的通信。C-V2X即一套基于無(wú)線蜂窩網(wǎng)絡(luò)的技術(shù)及標(biāo)準(zhǔn)，使搭載了此類(lèi)通信模塊的汽車(chē)擁有與其他車(chē)輛(V2V)、基礎(chǔ)設(shè)施(V2I)、行人(V2P)進(jìn)行直接通信的能力。這將使得車(chē)輛可以及時(shí)掌握其他交通參與者的信息——例如哪個(gè)車(chē)要變道了，哪個(gè)綠燈要變紅了。而對(duì)全局信息的掌握將有顯著降低交通事故的發(fā)生率、緩解交通擁堵?；诜涓C網(wǎng)絡(luò)的通信能力，駕車(chē)者將擁有超視距的環(huán)境感知能力。(想對(duì)V2X有更系統(tǒng)認(rèn)知的讀者，可閱讀智東西自動(dòng)駕駛系列課：一文讀懂，V2X憑什么成為自動(dòng)駕駛的千里眼)
不過(guò)，在C-V2X誕生之前，V2X領(lǐng)域已經(jīng)有了一個(gè)先驅(qū)——DSRC，專用短途通信。這套技術(shù)的原理與C-V2X略有不同，而是與WiFi類(lèi)似，已有十余年發(fā)展歷史。由于發(fā)展時(shí)間長(zhǎng)，加之美國(guó)政府的力推，DSRC現(xiàn)在芯片方案已經(jīng)成熟，并且也有了應(yīng)用實(shí)例。在2017款凱迪拉克CTS上，就搭載了DSRC通信模塊，能夠向同樣搭載此通信模塊的車(chē)輛發(fā)出提示、預(yù)警、求救等信息。
但DSRC要組建起來(lái)，需要重新建網(wǎng);而C-V2X在立項(xiàng)之時(shí)，直接就建立在現(xiàn)今發(fā)達(dá)的LTE網(wǎng)絡(luò)(就是4G網(wǎng))基礎(chǔ)之上，基站建設(shè)成本大大降低。
看到這種方向過(guò)后，華為與本是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的高通一道，在大力推進(jìn)C-V2X的標(biāo)準(zhǔn)落地與測(cè)試工作。2016年9月，5G汽車(chē)聯(lián)盟成立，奧迪寶馬戴姆勒皆在其中，而華為、高通也成為發(fā)起方，意在推廣C-V2X。同月，C-V2X中的V2V標(biāo)準(zhǔn)也先行凍結(jié)。而在2017年3月，華為與高通一起，宣布將在香港利用C-V2X系統(tǒng)打造智能移動(dòng)系統(tǒng)(ITS)，幫助減少交通事故發(fā)生。
相對(duì)于純粹使用傳感器捕捉環(huán)境信息再做自動(dòng)駕駛決策的方案而言，C-V2X一旦完成組網(wǎng)并投入使用，將使得采取了這一技術(shù)的無(wú)人車(chē)可以獲得數(shù)百米之外的局部信息，即時(shí)傳遞交通參與者的意圖變化——也就是說(shuō)，用上了C-V2X后，無(wú)人車(chē)可以看得更遠(yuǎn)、反應(yīng)更快，自然自動(dòng)駕駛的能力和安全性就更高。
不過(guò)，現(xiàn)有的4G網(wǎng)絡(luò)在帶寬和延遲上仍無(wú)法滿足高速度的自動(dòng)駕駛的需求。因此，華為在此基礎(chǔ)上也直接瞄向了5G。5G的理論下行帶寬超過(guò)10Gb/s，延時(shí)僅為幾毫秒。100公里時(shí)速下，若云端下發(fā)剎車(chē)指令，因?yàn)檠訒r(shí)所造成的延遲距離僅為1.35米。而在4G網(wǎng)下，這一延遲距離則會(huì)超過(guò)10米。
2017年2月，華為在其一向很活躍的德國(guó)開(kāi)展5G自動(dòng)駕駛測(cè)試。其中一項(xiàng)，便是車(chē)輛緊急協(xié)同制動(dòng)——前方車(chē)輛剎車(chē)時(shí)立刻將信息在數(shù)毫秒內(nèi)傳遞至后方車(chē)輛，后方車(chē)輛即刻剎停。而人類(lèi)司機(jī)處理這樣情況的反映時(shí)間，快到極限可以達(dá)數(shù)十毫秒，慢的就要1秒往上了。在高速場(chǎng)景下，超過(guò)1秒的反應(yīng)延遲就意味著多開(kāi)出了數(shù)十米，這往往就是生與死的距離。
▲日本也在研發(fā)測(cè)試密集編隊(duì)無(wú)人駕駛車(chē)隊(duì)
也是依靠這種能力，華為還測(cè)試了高速無(wú)人運(yùn)輸車(chē)隊(duì)的超近距離編隊(duì)行駛。在技術(shù)成熟之后，它很可能將支持無(wú)人車(chē)在高速上以不足5米的間距密集排布，以利用前車(chē)的氣流減少風(fēng)阻、節(jié)省能源。
2)另一個(gè)維度的無(wú)人駕駛：遠(yuǎn)程遙控駕駛
除了無(wú)人駕駛的密集車(chē)隊(duì)，華為還有一套另一個(gè)層面的“無(wú)人駕駛”。
今年6月，上海的世界移動(dòng)大會(huì)上，華為與上汽、移動(dòng)合作，演示了一輛無(wú)人駕駛車(chē)。準(zhǔn)確地說(shuō)，是遠(yuǎn)程駕駛。
▲上汽iGS智能車(chē)
現(xiàn)場(chǎng)演示中，駕駛員面對(duì)著三塊屏幕，如同在電玩城開(kāi)賽車(chē)一樣，操縱著遠(yuǎn)在30公里外嘉定園區(qū)中的上汽iGS智能車(chē)啟動(dòng)、加速、減速、剎車(chē)。并且，這輛”無(wú)人車(chē)“可以支持的安全行駛速度達(dá)到50公里/小時(shí)。背后起作用的是依然是5G。通過(guò)華為設(shè)計(jì)的5G通信模塊，上汽的這輛iGS在毫秒級(jí)的延時(shí)下與30公里外的駕駛控制中心收發(fā)著信號(hào)。
▲駕駛員在操縱30公里外的無(wú)人車(chē)
在有些人看來(lái)，在自動(dòng)駕駛吼著要解放人類(lèi)的時(shí)候，還讓駕駛員坐在方向盤(pán)后遠(yuǎn)程操控汽車(chē)簡(jiǎn)直是多此一舉。但遠(yuǎn)程駕駛自有其用武之地。其中，很重要的一點(diǎn)便是，當(dāng)未來(lái)的車(chē)輛，尤其是商用車(chē)進(jìn)入真正無(wú)人駕駛的階段時(shí)，由于車(chē)上再無(wú)駕駛員，它們將需要一種人工遠(yuǎn)程介入的方法，以應(yīng)對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)失效的情況。
即使是在當(dāng)下，我們也可以找到需要這一技術(shù)的案例。比如危險(xiǎn)程度高的特種施工區(qū)域，可以使用這套技術(shù)遠(yuǎn)程控制汽車(chē)駕駛，保證人類(lèi)安全。
回顧一下即可發(fā)現(xiàn)，無(wú)論是在V2X車(chē)聯(lián)網(wǎng)，還是在遠(yuǎn)程遙控駕駛，華為基于的都是一套通信網(wǎng)絡(luò)“云管端”的邏輯。華為在其中承上啟下，為通信運(yùn)營(yíng)商提供通信設(shè)備，為車(chē)廠提供通信模塊，將自動(dòng)駕駛車(chē)輛與云端的實(shí)時(shí)通信管道打通，讓這種實(shí)時(shí)通信增強(qiáng)自動(dòng)駕駛的能力。
2、悄悄招人組建隊(duì)伍 摸索新技術(shù)方向
然而，就算有強(qiáng)大的5G加持，僅僅憑借V2X仍然是無(wú)法完成真正自動(dòng)駕駛的，因?yàn)閂2X永遠(yuǎn)無(wú)法檢測(cè)到那些不屬于其生態(tài)的交通參與者的動(dòng)向——即便假設(shè)世界上所有人、所有車(chē)、所有紅綠燈都接入了V2X，道路上仍有一些不可預(yù)料的情景會(huì)發(fā)生——比如突然沖到路中央的狗。而一條狗顯然不太可能拿著接入了V2X的設(shè)備上馬路。
此時(shí)，當(dāng)下自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司所采取的依靠傳感器感知方案的重要性便體現(xiàn)出來(lái)。而華為并不愿意將這個(gè)領(lǐng)域完全拱手讓人。
華為整體在研發(fā)上有數(shù)萬(wàn)人，其如今技術(shù)上的優(yōu)勢(shì)來(lái)源于人力和財(cái)力的投入。為了保證不在技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)中掉隊(duì)，華為建立了龐大的研發(fā)體系，以2012實(shí)驗(yàn)室打頭，下有諾亞方舟實(shí)驗(yàn)室、香農(nóng)實(shí)驗(yàn)室等聲明在外。
華為車(chē)聯(lián)網(wǎng)研究創(chuàng)新中心，隸屬于華為2012實(shí)驗(yàn)室下的中央研究院，在華為的研究體系中可謂嫡系力量。近年以來(lái)，這一研發(fā)部門(mén)在大量地招收車(chē)輛工程專業(yè)的碩士、博士，包括智能駕駛、ADAS、車(chē)輛控制方向。從招聘情況來(lái)看，車(chē)聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新中心雖然冠的是車(chē)聯(lián)網(wǎng)的名，但顯然對(duì)基于傳感器的自動(dòng)駕駛也興趣濃厚。
▲華為在網(wǎng)上公開(kāi)的汽車(chē)、自動(dòng)駕駛相關(guān)招聘信息
然而，華為雖然招人已久，卻在此領(lǐng)域十分低調(diào)，一直罕有風(fēng)聲放出。其與自動(dòng)駕駛相關(guān)最清晰的泄露圖，也不過(guò)是一張連輪廓都模糊的車(chē)輛框架圖片?？瓷先ズ?jiǎn)單到簡(jiǎn)陋的疑似測(cè)試車(chē)，也不禁讓人懷疑這究竟能否符合華為與清華大學(xué)“合作成果”這一身份。
華為在自動(dòng)駕駛招聘上的大動(dòng)干戈和產(chǎn)出上的啞火，讓人摸不著頭腦。 而一位華為內(nèi)部人士向車(chē)東西解答了華為這種做法的邏輯。
當(dāng)下，從華為的合作伙伴來(lái)看，其在自動(dòng)駕駛上主要面向的客戶仍會(huì)是眾多整車(chē)廠。而整車(chē)廠們?cè)谧詣?dòng)駕駛的推進(jìn)上相對(duì)比較保守，更加看重安全，因此其眼下最大的需求其實(shí)是ADAS。華為與東風(fēng)、長(zhǎng)安、一汽等合作的智能駕駛，首先的具體形態(tài)就是ADAS。而華為會(huì)與ADAS方案的供應(yīng)商合作，由他們提供ADAS的主要能力，而華為則通過(guò)其擅長(zhǎng)的C-V2X來(lái)使視野有限的ADAS獲得超視距感知能力，進(jìn)一步增強(qiáng)ADAS功能。
但另一方面，華為也要保證自身不完全陷于被動(dòng)，成為一個(gè)在傳感器方案上只能依靠他人的“門(mén)外漢”，因此華為也在基于傳感器的自動(dòng)駕駛上投入了大量資源，同時(shí)進(jìn)行前瞻性和工程性的研發(fā)。
3 通信公司全線進(jìn)軍自動(dòng)駕駛
其實(shí)華為只是科技公司加入自動(dòng)駕駛大潮的一個(gè)縮影。與華為相似的，同屬于ICT(Information，Communication，Technology)公司的中興、愛(ài)立信、高通等公司，也在非常積極地布局。
在國(guó)內(nèi)，中興是華為在通信領(lǐng)域的老對(duì)手——無(wú)論是智能手機(jī)的通信，還是智能汽車(chē)的通信。中興是在新能源車(chē)與自動(dòng)駕駛上雙拳出擊，不僅在珠海建立車(chē)廠，自造新能源客車(chē)，還要在自家的車(chē)上加入自動(dòng)駕駛功能，乃至進(jìn)一步打造智慧交通城市。
▲中興智慧城市交通模型
立足北歐的愛(ài)立信曾經(jīng)在2g時(shí)代在手機(jī)市場(chǎng)上呼風(fēng)喚雨過(guò)，同索尼有過(guò)聯(lián)姻的“索愛(ài)”這一品牌，后來(lái)淡出了手機(jī)制造，專心做通信。在自動(dòng)駕駛與5G呼之欲出時(shí)，愛(ài)立信也同華為一樣，基于5G網(wǎng)絡(luò)開(kāi)發(fā)遠(yuǎn)程駕駛方案，去年十月，愛(ài)立信與瑞典公交公司合作，用5G信號(hào)為EasyMobile打造的無(wú)人駕駛巴士EZ10提供支持，進(jìn)行了載人的試運(yùn)行。
此前在汽車(chē)電子市場(chǎng)上缺乏積累的高通則通過(guò)收購(gòu)全球最大車(chē)載半導(dǎo)體生產(chǎn)商恩智浦，非常徹底地切入了汽車(chē)市場(chǎng)。一方面，高通與華為在競(jìng)爭(zhēng)中求合作，共同推動(dòng)C-V2X標(biāo)準(zhǔn)的落地。華為海思在兩年前分別拿到了奧迪與奔馳車(chē)載通信芯片訂單，而高通則基于移動(dòng)端的Soc驍龍820推出了可用于ADAS的驍龍820A。今年9月，高通還先于華為發(fā)布了首款C-V2X車(chē)載通信芯片組。
另一方面，被高通收入囊中的恩智浦有著各類(lèi)的車(chē)載半導(dǎo)體產(chǎn)線，并且有尤為重要的自動(dòng)駕駛車(chē)載電腦——第一代為主要用于ADAS的Bluebox。隨后為了滿足自動(dòng)駕駛的快速開(kāi)發(fā)與安全需求，恩智浦又于上個(gè)月推出了主打安全與可擴(kuò)展的S32芯片平臺(tái)。
除了他們之外，思科、諾基亞-西門(mén)子也針對(duì)自動(dòng)駕駛，或收購(gòu)或研發(fā)，預(yù)備在其中分一杯羹。
▲思科在2017MWC上展出的智能駕駛方案
▲諾基亞在2017MWC上演示5G進(jìn)行車(chē)輛控制
在世界范圍內(nèi)名頭響亮的通信設(shè)備商中，只有摩托羅拉和阿爾卡特朗訊(已被諾基亞收購(gòu))相對(duì)沉穩(wěn)，沒(méi)有在自動(dòng)駕駛上搞太多大新聞。可以說(shuō)，整個(gè)通信行業(yè)的核心終端中，汽車(chē)的權(quán)重正在自動(dòng)駕駛、車(chē)聯(lián)網(wǎng)的高速發(fā)展下逐漸增大，作勢(shì)要與智能手機(jī)并駕齊驅(qū)。
4 結(jié)語(yǔ)：華為的新挑戰(zhàn)
不上市但薪酬水平聲名在外的華為，總以一種悶聲發(fā)大財(cái)?shù)男蜗笫救恕?br />
而華為最強(qiáng)勢(shì)的雖然是提供通信能力，但其企業(yè)的邊界，早已經(jīng)超越了一家通信設(shè)備商的范疇了。
不過(guò)涉足自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，華為的對(duì)手其實(shí)是翻倍了——既有與其在手機(jī)市場(chǎng)上競(jìng)爭(zhēng)的蘋(píng)果、三星，又有在通信市場(chǎng)上和華為前追后趕的設(shè)備商巨頭。華為面臨的挑戰(zhàn)，將比移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代更加激烈。
出行行業(yè)正在人工智能的推動(dòng)下劇烈變革。這個(gè)年頭，不做自動(dòng)駕駛的大公司不是好公司。國(guó)外，谷歌、蘋(píng)果從自己造車(chē)一路走到自己研發(fā)自動(dòng)駕駛，國(guó)內(nèi)，BAT紛紛入局。而不曾上市的華為，也對(duì)出行行業(yè)虎視眈眈，先是傳出造車(chē)消息，而后，又以其強(qiáng)勢(shì)的通信技術(shù)為基礎(chǔ)，殺入了自動(dòng)駕駛領(lǐng)域。
TPM,點(diǎn)檢,班組建設(shè),管理能力咨詢培訓(xùn)@左明軍老師.微信：13808969873
關(guān)聯(lián)文章
精彩導(dǎo)讀
熱門(mén)文章
最新標(biāo)簽